“80，推力保持！”
    在速度超过八十节之后，左侧的fa状态栏从预位变为推力保持，同时，机长按压驾驶盘，增加摩擦力，提高飞机增速效果的动作收回。
    随着飞机速度的不断增加，在超过决断速度v1之后，第一副驾驶立刻报出：“v1！”
    在此之后，飞机就不能进行中断起飞了，因为是有可能飞机无法停在跑道上的。在第一副驾驶报出v1之后，机长的右手从推力手柄上移开，开始进行双手握盘，准备进行抬轮动作。
    正常来说，决断速度和抬轮速度是非常接近的。一般在报出v1后的大约两秒之内，飞机的速度就可以增加到抬轮速度了。可是，令机长奇怪的是，他在做好抬轮准备后，一直没有等到副驾驶报抬轮的指示。
    “嗯？”机长心中起疑，目光稍稍下移，发现飞机的速度就卡在决断速度和抬轮速度之间，竟然就不动了。
    第一副驾驶下意识地说道：“皮托管堵住了？”
    如此长时间的空速静止显然是不正常的，而飞机空速的数据来源就是皮托管。之前就出现过不少皮托管堵塞，导致空速异常的情况。
    可是机长和副驾驶的空速显示是来自不同的皮托管，总不至于所有的皮托管全部被堵住了？而且，机长和副驾驶两侧显示的空速还都是一样的，难不成所有皮托管堵塞的程度还是一样的？使得错误的空速显示也是一样的？
    这根本说不通啊！
    便在这时，机长脸色一变：“不是皮托管堵住了，是风切变！”
    风切变是气流在水平或者垂直方向上的快速变化，是极度影响飞行安全的。其中风切变的表现之一就是在于空速的短时大幅变化。
    在起飞滑跑过程中要是遭遇风切变，就有可能会引起这种空速不增加的异常情况。这才模拟机训练中是有这样的科目的。
    现在飞机速度不增加，没有达到抬轮速度，那就无法进行抬轮。不过，江城机场接近四千米的跑道足够飞机进行增速了，只要越过这片风切变的区域，飞机再一增速，就可以进行抬轮了。
    然而，机长更担心的是另外一种情况。
    起飞滑跑阶段遭遇风切变空速不增加都算是比较易于接受的情况了，真正要命的是另外一种情况。
    “注意执行风切变机动！”机长心中一升起风切变的念头，顿时就喊了出来，提醒副驾驶执行风切变机动程序。
    现在虽然风切变警告还没有响，但是从空速的异常表现来看，很有可能飞机是进入了风切变区域。待会儿等他一抬轮，飞机的风切变警告就要响了。那时候，他们就要立刻进行风切变改出机动。
    风切变的警告级别在各种飞机警告之中都属于极高级别的，也就是说，如果在某些情况下，触发了多种音响警告，但是只能输出一种音响警告的话，那风切变警告会覆盖掉其他大部分警告。由此可见，在飞机设计师眼中，风切变的优先级就是这么高。
    副驾驶这个时候也意识到飞机很有可能在滑跑过程中遭遇了风切变，不禁咽了咽口水，心中不由自护地紧张起来。
    有些高强度的风切变其实是无法改出的，跟飞行员的操作没有关系，就跟失速尾旋一样，是超越飞机的操控极限的。
    副驾驶也就是在模拟机训练中才体验过风切变，在实际运行过程中他还真没有试过遭遇风切变。至少，这种在滑跑过程中就引起空速停滞的风切变，其强度应该不会小。
    一想到这个，副驾驶的心脏就不免揪住了。他们刚才速度已经超过v1了，是不能进行中断起飞的。不管如何，都要硬着头皮起飞了，可是等待他们的会是什么，到底风切变的强度如何，副驾驶自己也不知道。
    他的脑中开始不由自主地回忆起风切变改出机动的程序，生怕到时候自己掉

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